THE END

Z dniem 26.05.2016r kończę przygodę z motocyklem Honda CBR 600 F4. 

Motocykl został sprzedany. Blog już nie będzie aktualizowany.

Dziękuję wszystkim za odwiedziny i czytanie bloga.

                                                                                       Pozdrawiam Tomek.

.

Czytaj więcej

Problem z ładowaniem - regulator napięcia.

Pogoda zachęciła mnie do popołudniowej przejażdżki, która niestety się nie odbyła. W skrócie - problem z rozruchem, odpaliłem motocykl z "kabli", miernik napięcia w ręce i szybka diagnoza, bolączka hond brak ładowania. Motocykl do garażu i ręką łapię za regulator - gorący i to bardzo!
Pirometr pokazał ponad 60*C, silnik pracował ~ 4minuty.

Na pierwszy rzut sprawdziłem bezpieczniki, kostki, przewody nic niepokojącego nie zauważyłem. Sprawdźmy w takim razie co się zepsuło:

Regulatora napięcia tak naprawdę nie da się sprawdzić w domowych warunkach. Przez pomiar napięcia na klemach akumulatora stwierdzić można jedynie, że jest ładowanie (większe lub mniejsze) albo nie ma w cale. I możemy go organoleptycznie sprawdzić, powąchać czy nie śmierdzi spalenizną, czy nie jest mechanicznie uszkodzony i czy kable nie są nadtopione przy wtyczce.

Stator sprawdzimy przez pomiar napięć wychodzących na kostce. Potrzeba do tego uniwersalny miernik i ustawiamy pomiar prądu zmiennego. Powinno być ~50V przy 5000rpm.

Pomiar między parą: 1-2, 50V/5000rpm
Pomiar między parą: 2-3, 50V/5000rpm
Pomiar między parą: 3-1, 50V/5000rpm

Jeżeli wyniki pomiaru jest mniejszy nawet na jednej parze przewodów to wskazuje na problem ze statorem.
Przewody wychodzące ze statora u mnie były w dobrym stanie, nie są sztywne, nadpalone ani w inny sposób uszkodzone. To samo mogę powiedzieć o przewodach przy samym regulatorze.

Akumulator w mojej hondzie był już nie pierwszej młodości więc kupiłem nowy.
Wybór padł na akumulator firmy VARTA YTX9-BS 12V 8Ah 135A.

Po pomiarach i przeglądzie instalacji wszystko wskazuje na to, że uszkodzony jest regulator napięcia.
Wybór padł na regulator napięcia RN-05 firmy EM ze względu na dobre opinie i dlatego, że jest to polski wyrób.

Porównanie starego i nowego regulatora.

Jak widać nowy regulator posiada bardzo duży radiator który na pewno będzie odprowadzał o niebo lepiej nadmiar ciepła do otoczenia. Oryginalny regulator tak naprawdę nie posiada go w ogóle.

Ja dla zwiększenia sprawności układu ładowania i wyeliminowania spadków napięć i grzania się połączeń usunąłem wszystkie łączenia na kostki i połączenia polutowałem i zaizolowałem i wsadziłem w peszel. Dodatkowo podłączyłem przewód minusowy/masa prosto z regulatora na akumulator.

Montaż - nowy regulator jest dużo większy od oryginalnego więc troszku jest problem z montażem. Ja osobiście szlifowałem spawy na oryginalnym mocowaniu regulatora żeby regulator zmieści się i żeby lepiej  przylegał do większej powierzchni i będzie lepiej oddawał ciepło. Otwory montażowe w regulatorze trzeba sobie wywiercić samemu. Nie wierciłem w ramie otworów wykorzystałem oryginalne. Regulator przed przykręceniem posmarowałem pastą termo przewodzącą. Wysoka temperatura jest tu jedna z przyczyn uszkodzeń regulatora. U mnie po montażu wygląda to tak.

Po uruchomieniu motocykla i około 10 minut pracy silnika temperatura regulatora wynosi 34*C przy temperaturze ramy 23*C. Ładowanie akumulatora pod obciążeniem (na światłach) utrzymuje się stale 14,46V. Uważam że jest to wynik bardzo dobry.

Ciężko powiedzieć coś po tak krótkim dystansie o awaryjności nowego regulatora po 70km przejażdżce nic niepokojącego się nie działo, ale mam nadzieje, że problem na zawsze zażegnany. Jeśli wystąpią tylko jakieś problemy z regulatorem na pewno o tym napiszę. Na pewno ten regulator jest bardzo dobrym zamiennikiem  oryginalnego, drogiego i zawodnego regulatora ze względu na budowę oraz cenę.

Czytaj więcej

Wymiana łożysk główki ramy

W poprzednim poście opisałem jak dobrać się do łożysk więc nie będę pisał ponownie i zdjęć dam tylko odnośnik. http://cbrf4.blogspot.com/2014/10/przeglad-i-smarowanie-ozyska-gowki-ramy.html

Zacznę od momentu demontażu szalek z ramy oraz łożyska ze sztycy.

Zaczniemy od wybicia starej szalki (zewnętrzny pierścień). Japońscy konstruktorzy ułatwili nam to przez wykonanie specjalnych wycięć w gnieździe łożyska, umożliwią bezproblemowe wybicie szalek za pomocą długiego pobijaka i młotka. Wybijać bieżnie należy ostrożnie, żeby nie uszkodzić gniazd - raz jedną stronę, raz drugą i tak do momentu aż cała szalka wyjdzie. Dokładnie to samo robimy z drugą szalką. Po wybiciu szalek gniazda oczyścić czystą szmatką.

Widok z góry na dolną szalkę łożyska.

Widok od dołu na górną szalkę łożyska. 

Widok na pobijak który umożliwi wybicie dolnej szalki. (trochę kiepskie ujęcie)

Teraz czas na dolne łożysko które siedzi sobie na sztycy i z nim mogą być problemy. Ja znowu posłużyłem się pobijakiem. Jak zobaczycie na zdjęciu ja zdemontowałem lagi z półek całkowicie. Nie trzeba tego robić, ale ułatwi to zdemontowanie łożyska, dodatkowo ja u siebie będę je ponownie ustawiał oraz będę czyścił i malował półkę.

Ja zrobiłem to tak. Podparłem i przyblokowałem drewnianym klockiem. Za pomocą dobrze przyłożonego pobijaka i słusznego młotka zbijamy łożysko. Kilka uczciwych (ale z wyczuciem) stuknięć i łożysko schodzi, niestety przy zbijaniu uszkadzamy dolny uszczelniacz przeciwpyłowy. Już po kilku stuknięciach widać, że łożysko chce schodzić.

Z perspektywy czasu widzę, że demontaż łożyska stożkowego ze sztycy jest dużo łatwiejszy od demontażu fabrycznego łożyska kulkowego. Z kulkowym łożyskiem jest o tyle problem, że nie ma o co oprzeć pobijaka, trzeba wtedy wbijać między szalkę a półkę przecinak/śrubokręt płaski. Można próbować przecinać bieżnie szlifierką itp ale występuje ryzyko uszkodzenia sztycy.


Górne łożysko ma oznaczenia 32005, ale ze zmienionym środkiem. Standardowo 32005 ma wymiar 47x25x15, a nam trzeba 47x26x15. Dolne łożysko ma oznaczenia 32006 - 30x55x17

Porównanie starego łożyska z nowym z wbudowanym uszczelniaczem. Wyglądają prawie identycznie. Twierdze, że łożysko z wbudowanym uszczelniaczem ma lepsze uszczelnienie.
Na zdjęciu niestety tego nie uchwyciłem.

Nabijanie nowego łożyska na sztyce. Ja do tego użyłem długiej rurki i starej bieżni łożyska którą przeciąłem szlifierką kątową, aby się delikatnie rozszerzyła przez to uzyskałem idealnie dopasowany pierścień do łożyska a jednocześnie nie zablokuje mi się na sztycy.

Teraz czas na montaż pierścienia zewnętrznego łożyska. Oczyszczamy gniazdo w główce ramy i zakładamy nowy pierścień i za pomocą młotka uderzamy przez kawałek drewnianego (twardego) klocka.

 I na koniec trzeba dobić pierścień, żeby mieć pewność, że siedzi w gnieździe bierzemy stary pierścień i przez niego dobijamy nowy pierścień. Dokładnie to samo robimy z dolnym pierścieniem.

Wróćmy jeszcze do łożyska na sztycy, przed montażem trzeba go obficie nasmarować smarem. Tu smaru nie żałujemy, smarujemy i obracamy łożyskiem, żeby mieć pewność że smar siedzi w każdym zakamarku łożyska. Jaki użyć smar do smarowania łożyska ? Można użyć smar taki jak do przegubów homokinetycznych ja nie miałem pod ręką takiego dlatego użyłem smaru uniwersalnego litowego.

"Odrobinkę" smaru dajemy również na zewnętrzne pierścienie łożysk które zamontowaliśmy w główce ramy. Przed skręceniem wszystkiego nie zapominamy o obfitym posmarowaniu górnego łożyska.

Teraz zakładamy uszczelniacz przeciwkurzowy.

Nakręcamy nakrętkę z kołnierzem.

I teraz w sumie najgorsza robota... dokręcenie nakrętki z odpowiednią siłą.W instrukcji serwisowej podana jest siła jaką trzeba użyć do dokręcenia tej nakrętki, ale dotyczy ona łożyska kulkowego w przypadku łożyska stożkowego trzeba zrobić to z mniejszą siłą - na wyczucie. Siła z jaką dokręcimy teraz tą nakrętkę będzie decydowała o trwałości łożyska oraz wpłynie na prowadzenie się motocykla. Zbyt mocne dokręcenie przyśpieszy zużycie łożyska i motocykl będzie nam wężykował. Za słabo dokręcone łożysko będzie stukało przy wyhamowywaniu i też negatywnie wpłynie na prowadzenie się motocykla oraz drastycznie skróci żywotność łożyska. Trzeba znaleźć złoty środek.

Ja zrobiłem tak, że dokręciłem nakrętkę mocno do wyczuwalnego oporu poruszałem kilka razy kierownica prawo-lewo następnie popuściłem nakrętkę i delikatnie z wyczuciem ponownie dokręciłem ją. Trzeba pamiętać, że nakrętka która dociska górną półkę ma wpływ na luz łożyska. Więc naprawdę trzeba zrobić to delikatnie. Jak już znajdziemy ten złoty środek zakładamy zabezpieczenie które jest podkładką koronkową i kontrujemy nakrętkę i zaginamy ząbek podkładki. Teraz już z górki.

Zakładamy górną półkę, dokręcamy lekko nakrętkę sztycy i wsuwamy lagi w półki.

Za pomocą suwmiarki (głębokościomierza) odmierzamy 33mm. i dokręcamy śrubę półki z siłą 23Nm. Dokładnie tak samo ustawiamy druga lagę. Teraz dociągamy nakrętkę sztycy z siłą 103Nm (jest to bardzo ważne, bo wpływa na końcowy luz łożyska główki ramy !) Ja użyłem klucza dynamometrycznego wychylnego.

Zostaje teraz dokręcić śruby dolnej półki 39Nm i można przykręcać kierownice a na samym końcu założyć zabezpieczenie z drutu.

Teraz pozostaje założyć koło, zaciski błotnik i cieszyć się z udanej wymiany łożyska. Teraz można odbyć jazdę próbną i sprawdzić jak się motocykl prowadzi oraz czy nie słychać podejrzanych stuków (zbyt lekkie dokręcenie łożyska). Za około 500km trzeba sprawdzić jak się już łożysko "ułoży" czy nie trzeba delikatnie dociągnąć łożyska.

 

Czytaj więcej

Przegląd i smarowanie łożysk główki ramy

Dzisiaj w menu przegląd łożysk główki ramy.

Dwa sezony temu wymieniałem łożyska główki. Poprzednie były to łożyska kulkowe, które były w opłakanym stanie zmieniłem na stożkowe. Postanowiłem przyjrzeć się ponownie łożyskom ponieważ znowu zacząłem mieć wrażenie, że kierownica zaczęła chodzić inaczej.

Po rozkręceniu chciałem sprawdzić jak wygląda bieżnia łożyska, bo łożyska były firmy all balls racing które ponoć lubią szybko się" rozsypać".

Instrukcja obsługi zaleca przegląd łożyska główki ramy co 12000km dokładnie tak samo jak w przypadku łożysk wahacza. Pierwsza czynność to postawić motocykl na stopce centralnej i poruszanie kierownica lewo - prawo i ocenić jak chodzi kierownica czy ruch odbywa się bez przycięć oraz chwycić lagi na wysokości zacisków i poszarpać przód i tył w celu sprawdzenia czy nie ma wyczuwalnych luzów.

Musimy dostac sie do łożyska główki, w tym celu odkręcamy śrubę osi koła kluczem nasadowym 22mm. oraz popuszczamy śruby ściskające oś koła klucz 12mm.

Odkręcamy przedni błotnik 2 śruby na imbus 5mm oraz 2 śruby mocujące przewód hamulcowy do błotnika klucz 10mm oraz odkręcamy po 2 śruby mocujące zaciski do goleni kluczem 12mm.

W celu zabezpieczenia motocykla podkładamy np podnośnik hydrauliczny pod kolektor wydechowy, żeby motocykl nie poleciał przypadkiem do przodu.

Wybijamy oś koła i demontujemy koło. Zaciski trzeba podwiesić na sznurku nie mogą sobie tak zwisać na przewodach.

 

Teraz potrzebny będzie klucz nasadowy 12mm do odkręcenia śrub kierownicy,


Śrubokręt płaski i ściągamy druciane zabezpieczenie



Teraz nakrętka górnej półki. Klucz nasadowy 30mm i nakrętka odkręcona.

Odkręcamy 2 śruby mocujące górną półkę do lag imbus 5mm.
Stacyjki nie trzeba odkręcać, odchylamy półkę ze stacyjką na bok i to wystarczy.

Teraz zostaje odkręcić jeszcze mocowanie przewodów hamulcowych do dolnej półki klucz 10mm, odpiąć przewody od klaksonu oraz opaski (jeżeli są) mocujące przewody do lagi.

Po ściągnięciu górnej półki ukazują się nam 2 nakrętki. Jedna kontrująca druga dociągająca łożysko. Między nakrętkami podkładka zabezpieczająca.

Po odkręceniu nakrętek okazuje się nam uszczelniacz przeciwpyłowy oraz górne łożysko.

 Teraz jeden ruch w dół i mamy wyciągnięty cały widelec.

Łożyska u mnie całe w smarze więc na suchość nie mogły narzekać. 

Oglądamy dokładnie bieżnie łożysk. Jeżeli na powierzchni bieżni łożyska znajdują się jakiekolwiek wżery lub wypracowane miejsca łożysko nadaje się tylko do wymiany.

W moim przypadku górne łożysko nie wykazuje śladów zużycia, natomiast dolne niestety jest do wymiany.

Dlaczego doszło do uszkodzenia łożyska ? Wydaje mi się, że jest to spowodowane zbyt mocnym dokręceniem łożyska oraz kiepskiej jakości łożyskiem. Ludziska na forach odradzali firmę all balls, ale zaryzykowałem i kupiłem. 2 sezony i łożysko do wymiany.

Tak więc trzeba łożyska wymienić, ale tym razem nie mam zamiaru ponownie kupować łożysk kiepskiej jakości. Uszczelniacze są w idealnym stanie więc zostają "stare".

O wymianie łożysk napisze w następnym poście. Stan łożyska pokaże na zdjęciach przy fotorelacji z wymiany łożysk.

Jeżeli łożyska są w dobrym stanie wystarczy wymyć łożyska np w benzynie ekstrakcyjnej i nałożyć obficie świeżego smaru. Jakiego smaru ? Ja poprzednio użyłem smaru litowego ŁT43 z orlenu. Teraz przy montażu nowych łożysk będę używał smaru molibdenowego do silnie obciążonych połączeń. Taki sam smar jak do przegubów homokinetycznych w samochodach.

Po zamontowaniu widelca trzeba ustawić odpowiedni luz na łożyskach nakrętką główną. Łożyska trzeba dokręcać na wyczucie. Zbyt mocne dokręcenie spowoduje zniszczenie łożysk oraz złe prowadzenie się motocykla (walenie się w zakręty). Zbyt lekkie dokręcenie tez uszkodzi łożysko bo będzie zbyt duży luz na widelcu i będą stuki przy hamowaniu. Po złożeniu kierownica powinna sama opadać w jedna bądź drugą stronę. Cały zakres pracy kierownicy powinien odbywać się bardzo płynnie bez najmniejszych przycięć i skoków.

Cała operacja w sumie nie jest skomplikowana. Najtrudniejsze może okazać się ustawienie odpowiedniego luzu.

Czytaj więcej